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Super !
Pour le démarrage efficace, la culbuterie est bien réglée? 0,2mm à froid partout? Des 0,15mm certains relèvent des difficultés sur ce point.Le papillon est peut être un peu trop ouvert à sa position de repos. Comme tout a des influences… sa légère refermeture nécessitera sans doute de reprendre le régime à la hausse en dévissant un peu la vis d’air… et probablement de recorriger la richesse. à chaud toujours, très important.
Ou alors il y a un souci de vacherie ou bouchage d’un trou ou conduit de progressivité, ce qui gène la transition entre le ralenti et le circuit principal. Ce dernier en général pose rarement problème, pas de réglage par vis, seulement des gicleurs calibrés et du coup au trous pas trop fin donc pas trop sensible à la moindre particule.
La grosse vis à molette de l’ancien carbu oui c’était probablement un antérieur à septembre 72… le problème c’est qu’une molette est un appel au tripotage donc aux déréglages. Le pas de vis était en 75, les nouveaux carbus dit inviolables qui ont été adoptés passaient à un pas encore plus fin de 50.
C’est un angle pris par le papillon oui, il faut idéalement le mesurer avec un comparateur d’angle, un outil solex dans une petite valise bleue qui sera mis à zéro sur le papillon complètement fermé.
Sans lui… disons que le papillon ne doit pas être en position complétement fermé. On est sûr que d’une chose, c’est que c’est pas bon si la vis ne touche pas le levier de l’axe du papillon ^^
Un préréglage permet en principe de pouvoir démarrer et faire tourner le moteur pour pouvoir le faire chauffer, lui faire la voix (entre autre pour ne pas trop encrasser les bougies)… et pouvoir faire le réglage proprement dit.
Il faudra donc retoucher la vis d’air pour régler le régime moteur et la richesse pour régler la pollution. Sans appareil de mesure des gaz, on travaille par dichotomie, à l’oreille, c’est empirique, pas évident, mais ça peut être très efficace. Il me semble que ce genre de méthode est décrite dans la RTA et se retrouve sur le net.
Pour le trou… est ce que lorsque le papillon s’ouvre de l’essence est bien injectée par la pompe de reprise, bien droit dans le corps?
Certains fournisseurs valident leur produit par un essai sur banc moteur, j’imagine qu’au moins les gros éventuels problèmes sont éliminés et le peaufinage du réglage définitif sont assez minimes
Salut.
je ne comprends pas pourquoi la refabrication s’est faite sur un Modèle de simple corps 6 au lieu du dernier modèle 10 qui pouvait remplacer tous les précédent…. et que ce dernier se règle de façon classique.
l’absence de notice est pour ainsi dire honteux…les carbus à vis d’air sont un piège dans lequel tombent plus de 9 intervenant sur 10, y compris des pros de l’ancienne.
sur un carbu à vis d’air il ne faut surtout pas toucher à la butée de repos du papillon, celle ci est réglée en usine au comparateur d’angle solex (pap Entrouvert à 8°20min)…. hors c’est la première chose qu’on tripotera si l’attention n’y a pas été Portée.
Si le mal est fait, on peut tenter empiriquement de sauver la situation : déposer le carbu et régler la position de repos (Meca de starter au repos) de manière à ce que le papillon soit juste avant de Commencer à découvrir le premier trou de progressivité.
prerégler la vis de richesse en la svissant à fond sans forcer puis dévisser de 5 tours (vis au pas très fin de 50 comme le sont normalement les carbus depuis septembre 72)
prérégler la vis d’air en la vissant à fond Puis dévisser de 3 tours
(toutes ces valeurs sont les recommandations solex … en espérant que La refabrication soit rigoureuse mais si c’est comme le reste tous les doutes sont permis -.-)
rappel que le réglage d’un carbu est la dernière chose à toucher, il faut que tout le reste soit nickel entretien à jour et tous réglages requis au poil…, filtre à air, allumage impec de À à Z (et on évitera les inutiles bougies perfo ou fantaisies), culbuterie, absence totale de prise d’air. Et bien sûr moteur bien chaud, starter totalement neutralisé (vérif que quand la manette est repoussée le volet soit Bien totalement vertical). Ressort de rappel d’accélérateur bien présent…. Rien que ça ça mérite un rappel dans une notice multilangues, même des pros vont commencer à toucher aux réglage d’un carbu (peut-être bien réglé) Avant même de vérifier le reste ! On obtiendra qu’un déréglage pour s’adapter à une situation non conforme, un réglage qui ne pourra pas tenir dans le temps, c’est un cercle vicieux…. et après on dira que C’est de la M…. ^^
Salut.
peinture epoxy de chez restom par exemple elle offre une bonne résistance aux gravillons
Retrouvé l’info : sur les carbu 24/35 des 602cm3 des type A, Le papillon du 2e corps est réglé en usine à 0°40minutes à partir de la position fermée… c’est vraiment du quart de poil.
(À toutes fins utiles… surtout pour montrer que les subtilités ont leur importance et que la précision est aussi de mise avec des vieilleries d’apparence rustique: pour la LN c’est 1° et pour les 652 c’est 1°45min)
alors de quel variante CIT est-il ce carbu ? On voit tellement de bizarrerie et de panachages… même si le vendeur ou le possesseur jure mordicus que c’est d’origine.
en simple corps il y a des confusions courantes entre ceux dédiés aux 602 et 435, tant en annonces qu’en montages qui tournent +/- bien. En double corps on pourrait très bien tomber sur un vieux modèle qui se réglait non pas au papillon mais avec une vis d’air.je ne sais pas vraiment ce que produit une mauvaise Position De repos du pas du Deuxième Corps en roulage mais il fausse le réglage du ralenti c’est certain. Si l’inviolabilité n’est plus là tous les doutes sont permis.
les préréglages préconisés par solex sur les variantes carbu depuis 1972 (En principe celui là) sont :
-visser à fond sans forcer la vis de richesse et dévisser de 5 tr (Dans quel état est la vis de richesse? Pas marquée et surtout pas déformée? Ce serait le témoin que son siège ne serait pas bien beau non plus.
-desserrer la vis de repos jusqu’à fermeture complète du pap de 1er corps sans blocage puis resserrer d’un tour et demi.
Rappel : le réglage d’un carbu est toujours la dernière chose à faire (hélas même des pros commencent par ça !) il n’est possible qu’après que la culbuterie Soit soigneusement réglée, filtre à air impec, allumage réglé au poil et Pièces d’entretien incertaines ou surkilometrée remplacées. Moteur bien chaud. Toute autre condition ne serait qu’un déréglage d’adaptation aux mauvaises conditions qui ne pourrait tenir dans le temps car c’est le début d’un cercle vicieux.
Salut.
c’est toléré pour les véhicules mis en circulation jusqu’au 1er avril 1987.
Dommage ! Pour les postérieures il faut passez à la dreal… et pour avoir les meilleures infos, pour toutes questions, mieux vaut les contacter directement.
une banquette de mehari dans une tangara… je doute.
bon courage.
salut.
Remplacer les durites si elles ont un âge certain et utiliser de la durite 5mm plutôt que de la 6.
Salut.
Les trous de progressivité ont bien été vérifié Et ne seraient pas tout ou partiellement bouchés? Ceux découverts par le papillon 1er corps dès qu’il quitte la position ralenti.
n’y aurait-il pas un souci et un réglage du ralenti obtenu avec déjà trop d’ouverture du papillon du 1er corps et les trous de progressivité pas complètement cachés en position ralenti?la butée de repos du papillon du 2ème corps a bien été laissé tranquille? ( et encore équipé de son capuchon d’inviolabilité)
le joint de cuve était strictement conforme à celui trouvé en place?
Chipotage mais le carbu est conforme à l’origine? 2cv6, sur le moteur A06/635 c’est CIT197 ou 198 puis à partir de juin 80 CIT225 ou 226 (si embrayage normal ou centrifuge donc avec frein de retour au ralenti). (Si il n’y a plus la plaque d’identification en alu, il reste les frappes sur la cuve pour l’identifier précisément)
chipotage encore mais… récemment j’ai attiré l’attention du forum 2 pattes avec un erratum Citroen/solex du milieu des années 80… en fait C’est simple tous les carbus double corps des 602cm3 ont un réglage de flotteur à faire à 16mm +/-1 . Toutes les valeurs que l’on trouve 21/19/18… sont Certes des valeurs d’origine mais en fait non tenues à jours, en plus d’être déjà un mélange total entre toutes les variantes de doubles corps (nombreuses avec celles des ami, dyane et Ln). Les erreurs se recopient De bonne foi de magazine en tuto… Surtout la valeur 18 parce qu’elle est très plaisante avec sa photo démonstrative. certes ça n’empêche pas les autos de fonctionner +/- correctement mais autant prendre en compte des documents références tenus à jour.
à mon avis il serait bon Aussi de rejuger de tout ça avec des bougies normales et conformes, sans chichi… sur les forums nous avons quelques signalements malheureusement où ces iridium sont impliquées dans des dysfonctionnements, heureusement elles sont peu chères… les Bougies classiques aussi, amplement suffisantes pour nos engins.
a+
Salut.
sinon si l’étrier (Ou le demi étrier, à condition de boucher l’interconnexion) peut être reconnecté au citcuit de frein… pomper tout simplement à la pedale, la pression fera l’affaire, avec une cale en bois à la place du disque. Éventuellement en maintenant le premier piston qui se décolle sinon il bougera seul.
sinon déposé, mettre des vis pour maintenir les 2 demis coques, utiliser un graisseur M8 et une pompe à graisse… c’est très puissant, par contre il faudra tout nettoyer.
et si on a une hydroen au LHM et que l’on est mamailleur, il suffit de brancher l’étrier récalcitrant sur une conduite 3,5mm et d’envoyer la pression !
bon courage
Salut.
Le pare brise fer disparaît en avril 1971… donc en principe C’est cadre pare brise alu pour toi
mais mais mais… les mehari fabriquées en Espagne sont truffées de spécificités et de maintien de beaucoup de choses des mehari précoces « de chez nous »… dont le pare brise fer pendant ?? longtemps ! ^^
77 c’est surtout une année charnière pour le passage en juillet 77 pour le millesime (Chose nouvelle) 1978 donc, aux freins à disques (et donc liquide de frein LHM). Les nouvelle faces avant et arrière, le nouveau capot et une evo du nuancier.
(Un an plus tard changera le tableau de bord et arrivera le carbu double corps, donc son arrivée n’est pas liée à l’adoption du nouveau capot comme on peut le lire parfois ni faite en même temps que l’arrivée des disques AV.)ces détails de conformité à l’origine (Parmi une foultitude d’autres) ont de plus d’autant plus d’importance Que la FFVE fait, à juste titre et avec un règlement clair, De plus en plus la fine bouche pour accorder un certificat pour établir une CGC. Il faut reconnaître que le Strict respect de l’origine n’est pas très Courant dans le petit monde de la 2cv/mehari, heureusement ça n’empêche pas le plaisir 😉
Salut.
la bague bronze a apparemment été le montage définitif, au moins il n’ y pas de possibilité de blocage de roulement et donc d’endommager très sérieusement l’arbre d’entrée de BV.
cette « bague calcar » est en principe auto lubrifiée, elle doit subir Avant montage un bain dans de l’huile chaude puis être égouttée.
