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Salut.
le réglage soigneux des escargots jusqu’au léchage sans revenir en arrière sur l’ultime coup de clé.
pas d’histoire de soufflets de pistons trop raides qui rétractent les pistons? Pas de grippage?
garnitures dans le bon sens? Pas de cylindre de diam différents gauche/droite?
Salut.
Il faut une bonne mise à la masse du corps de jauge… car ce n’est évidemment pas avec le plastique du réservoir qu’il faut compter pour faire une bonne liaison à la plateforme.
voir le comportement de la jauge en lui collant une masse sauvage (contact mis bien sur) et refaire une liaison fiable.
sinon voir la connexion du fil de jauge sur le réservoir, l’état du fil.
ensuite la jauge elle même… une anomalie du rhéostat, un blocage…Salut.
Le contrôle pollution annuel disparaît, il ne sera donc effectué tous les 5ans avec le CT (ne sont contrôlés antipol que les véhicules depuis septembre 72)
Salut.
La petite rondelle en vaguelette est présente? Pas Cassée? Mise en bas de l’axe il me semble.
bonne étanchéité des raccordements d’échappement?
pas de tubulure discrètement percée?
tôles de refroidissement soigneusement positionnées et fixées entre elles ?
Salut. En effet la frappe 23… qui se rapporte au code 12723 de la plaquette, indique à elle seule qu’on a à faire à une configuration CIT191 dédiée au moteur 435cm3.
Heureusement oui le corps reste un 34 et le venturi 28. On peut transférer en principe toute la batterie de gicleurs d un carbu 602 pour le convertir. Même l injecteur de pompe de reprise était différent sur le 602 (comparer les tableaux). Bon, cette entorse n empêche pas les voitures de servir, je soupçonne que des dizaines d autos roulent dans ce cas sans que leurs utilisateurs ne le sachent et s en aperçoivent (mais sûrement en pardonnant des imperfections de fonctionnement). Oui sans vraie nécessité il vaut mieux garder les gicleurs d époque… ceux refabriques ne seraient pas toujours aussi rigoureux dans leur précision.
Oui ça attire le tournevis… mais les vis à ne pas toucher… même cacheté, même avec des pastilles d’inviolabilité, même avec des protections plastiques dissuasifs… les indélicats trouvent le moyen de passer la barrière pour tripoter à l’aveugle et toucher à tout, sauf ce qu’il fallait ^^
ça a l’air tellement simple (c’était mieux avant LOL) ! Tant qu’un réglage est possible… ça va surtout pouvoir se dérégler ou être déréglé !Si la vis de richesse est dans un puits, c’est un modèle pas trop précoce normalement voué à être muni d’une capsule inviolabilité pour tenter de dissuader les tournevis trop curieux.
Reste à voir si il a une vis d’air pour avoir la bonne conduite à tenir.elle ressemble à une grosse vis de richesse, sur ressort également et se trouve sur le couvercle sur ce type de carbu.attention donc à ne pas confondre la vis de richesse et la vis d’air.
dans les 2 cas la vis richesse existe et est à régler, un ajustement à appliquer progressivement en alternance avec le réglage du régime.voici un pics6 (celui qui était proposé par MCC d’ailleurs) avec vis d’air.
Parenthèse : trop pauvre ce n’est pas souhaitable non plus (clin d’œil à ceux qui racontent que leur mémère pollue moins qu’un moderne RE-LOL).
les réglages préconisés pour le 602 sont 0,8 à 1,6% de CO corrigé (de quoi être encore loin des 4,5 depuis 1972 ou 3,5 depuis 1986 plafonds au CT) , à 800/850tr , avec dans le même temps un CO2 supérieur à 9%.
il n’ y a pas de difficulté à obtenir ces réglages tant que l’installation est en bon état et correctement entretenue, même si ce n’est pas neuf. Et contrairement à une idée reçue on ne demande pas aux vieilles mécaniques de polluer moins que leur conception le permet, le vrai problème n’est pas le CT mais le mauvais état, les mauvaises interventions, mauvaise procédure et/ou prérequis non réunis.préréglages préconisés par solex (donc valable pour les vrais solex, les refab aucune idée), destinés à pouvoir démarrer et faire chauffer le moteur pour obtenir le fin bon réglage.
vis d’air, visser à fond sans forcer et dévisser 3 tours.
si il n’y a pas de vis d’air… autorisation de toucher à la vis de réglage de la butée papillon, fermer le papillon, sans blocage de celui ci, et le rouvrir en vissant de 1,5tr.
vis de richesse à pas très fin de 050 (depuis 1972) dévissage de 5 tours depuis le vissage complet sans forcer (vérifier son bon état, il n’est pas rare qu’un indélicat ait déjà cassé ou plié l’extrémité… et dans ce cas le siège dans le carbu peut avoir d’autant souffert… )
Dans la grande foire au n’importe quoi des petites annonces… pour sélectionner le bon carbu simple corps (sous réserve de bon état) : mieux que la petite étiquette en alu d’identification souvent cassée ou perdue… Les PICS10 pour moteur 602 devront avoir la frappe 25 ou 26 en PCIS10 là où il y a marqué 64 sur la première photo.
si il y a frappé 23 ou 24 c’est la variante à gicleurs différents dédiée au moteur 435, il est sûrement facile d’obtenir un ralenti parfait, cependant la marche normale ne sera pas idéale, la pleine puissance probablement pas permise…. ce qui peut très bien ne pas déranger dans une utilisation à la cool)
(PCIS est la variante du PICS dédiée aux moteurs munis d’un embrayage centrifuge, il y a un frein de ralenti, il peut être supprimé ou mécaniquement neutralisé pour une utilisation avec embrayage normal)
bon courage, désolé pour le pavé je révise en même temps ^^
Salut.
tant pis pour le 95 E5, ne pas donner plus d’avance à l’allumage que prévu, ça devrait être transparent.
éviter les bougies iridium trop souvent impliquées dans des tracas.
du normal, du conforme à l’écartement correctement réglé c’est très bien.
Oui il faut traquer et éliminer les prises d’air… jeu excessif à l’heure axe de papillon, semelle, mauvais état de la pipe, raccords pipe/culasse.
je pense que dans le cadre de tout ce qui a été fait c’est vu et revu…. mais gare au filtre à air en mousse qui se désagrègent et peuvent foutre un beau petit bazar au carbu.
le carbu en photo est né en juillet 76 (G 6), le 6 juillet si X6 veut dire 06. (Le dernier mois de montage du pics6 avant son remplacement par le 10 pour les 2 dernières années de services du 34PICS )
64 par contre c’est curieux, sur une telle date ça devrait être 34.
64 ce serait le premier pics 6 avant septembre 72… grosse vis de richesse et pas de vis d’air.
Peut-être une faute de frappe, et c’est la dernière version du PICS6, ce qui implique la présence d’une vis d’air et une vis de richesse à pas fin… tu confirmes ?
en tout cas, sauf faute de frappe encore, 64 ne serait pas une variante pour le moteur 435… une erreur qui arrive parfois sur les autos car à part les codes que quasi personne ne connaît rien ne les différencie extérieurement. La batterie de gicleurs présents peut permettre de le savoir. (Un 34 pics de 435 sur un 602 Ça fonctionne, sans être l’idéal )
la particularité des carbus à vis d’air est que contrairement aux autres et contrairement à ce qu’on a très souvent envie de faire (y compris les pros) … il ne faut surtout pas toucher à la butée de repos du papillon, le régime de ralenti se règle par la vis d’air. La vis du papillon est réglée en usine au micromètre (au dixième de degré) et en cas de tripotage doit être idéalement reprise avec le comparateur solex.
j’en profite pour reposer une question au gré du vent…. Pourquoi le PICS6 en version vis d’air a été reproduit? au lieu de l’ultime version PICS10 qui le remplace et qui étaient revenue à un type de réglage normal par la butée du papillon, sans risquer de dérégler qqch de façon « définitive »…
(Et sachant qu’en après vente, après son apparition et épuisement des stocks, le pics10 remplaçait toutes les précédentes version des 34 PICS.)a+
Pas pour rien du moment que ça fonctionne efficacement que c’est fiable et non nuisible, que l’auto air reçu un check-up technique complet, c’est le plus important. Les gains principaux sont là… on a réglé les vrais problèmes, l’entretien est remis à jour sur tous les plans.
On aime sa titine et on veut le meilleur pour elle, c’est normal, les marchands l’ont bien compris et il y a longtemps qu’on nous vend de la lessive qui lave plus blanc. Reste à savoir ce que produit cet allumage racing par rapport à l’électronique classique. Une étincelle encore plus puissante? Une courbe d’avance plus agressive (mais bien conçue) ?
Salut.
contrairement à une idée reçue, il n’y a aucune différence entre les carbu avec ou sans soufflante.
la croyance doit tout simplement venir du fait que pendant une dizaine d’années le moteur AM2 (variante rapport volumétrique 9/1 avec air forcé) que l’on retrouve sur les ami et dyane, est le seul équipé du double corps.
lorsque l’AM2A de l’acadiane (variante 8,5/1 avec air forcé) et l’A06/635 (variante 8,5/1 sans air forcé) des 2cv-mehari apparaissent, ils adoptent la variante carbu déjà en service sur l’AM2 CIT197 (198 si embrayage centrifuge), les gicleurs sont identiques.
En juin 80 (en gros pour les modèles 81), le CIT225 (226 si centrifuge) équipera de même toutes les variantes du 602, sa nouvelle config est axée sur l’antipollution et la maîtrise de la conso, d’une façon générale les autres autos de la gamme subissent aussi de légères evos du genre au même moment.
Adopter d’autres gicleurs (augmenter un peu les gicleurs principaux notamment) voire copier la batterie de gicleurs de variantes plus anciennes, on entre dans le domaine de l’empirisme.
Empirisme d’autant plus que CIT225/226 est en fait quasi une reprise du carbu de la LN (dont le moteur est comme un AM2 mais avec un carbu légèrement différent) doté de venturis 18/26, au lieu de 21/24 sur les variantes plus anciennes des 602 sur les types A jusque juin 80.
grand ouvert, le 18/26 donne quasi pareil que le 21/24, sur les faibles sollicitations le plus petit diam du premier corps réduit la conso et doit donner un fonctionnement plus rond, une meilleure qualité de la carburation, ce n’est pas à voir comme une faiblesse au contraire.Chercher à améliorer l’existant (et payer parfois cher pour ça) c’est bien. Mais rappelons que d’abord soigner l’existant, avoir déjà tous ses chevaux avant de chercher à en gagner, l’entretien et la mise au point normale déjà au top, c’est primordial. Je pense notamment à un réglage soigné de la culbuterie , filtre à air impec, bougies conformes (pas besoin de pièce perfo qui lave plus blanc) pas surkilometrées et correctement réglées (à verif même en sortie de boîte).
Dans cette affaire de puissance plus élevée, plus encore que l’air forcé à mon avis la différence la plus importante entre un moteur 2cv/mehari et le moteur ami/dyane est à mon avis la légère augmentation du rapport volumétrique. Certains fournisseurs de pièces de seconde monte ne s’embêtent plus depuis fort longtemps à proposer 2 types de pistons différents, tout est en 9/1 et basta. Si le kit pistons/cylindre a déjà été remplacé ces 20 dernières années il y a des chances qu’on en bénéficie déjà.
À+
Salut.
dans l’absolu tout s’adapte…
un 26/35 à venturis de 21/24 indique bien un carbu pour les 602cm3 avant juin 1980.
pour être plus précis dans l’identification, en général la petite plaquette alu est perdu, il faut alors voir les frappes sur la cuve… quelles sont-elles ? On pourra connaître le/s véhicule/s de provenance et même sa date de naissance.
SCIC ce serait un carbu prévu pour embrayage centrifuge avec un frein de ralenti… tout à fait utilisable avec un embrayage normal, la neutralisation de ce dispositif est très simple, et elle n’est même pas obligatoire.
Il serait donc dépourvu de dispositif ovad, l’ouverture à dépression du volet de starter lorsqu’on le laisse fermé à fond par inadvertance après démarrage. On peut très bien se passer de ce dispositif si on gère bien son utilisation du starter.
par contre il me semble que ces carbus avaient en échange en ressort de rappel pour la fin de course du starter tiré à fond. Le conducteur doit donc maintenir son action de tirage du starter lorsqu’il actionne le démarreur à froid, le repoussement partiel se fait tout seul par le ressort (dont la présence et l’action sont à vérifier.
attention aussi avec les carbus anciens, leur procédure de réglage est légèrement différente, ils sont équipés d’une vis d’air pour le réglage du régime de ralenti et il ne faut surtout pas toucher à la vis de butée du premier corps (et encore moins celle du second) sans appareils de mesure spécifiques solex. D’où l’intérêt de précisément identifier son carbu…
à+
Salut.
la réponse est non, une AZKA est une 2cv6.
une méhari doit être une AYCA ou AYCA-B (peut être depuis juillet 78, l’adoption du double corps et la légère augmentation de puissance) et les précoces sont encore des type AKB (la 2cv camionnette 602cm3 de l’époque) transformées…. Mais il y a eu des tranches numériques précises et on ne peut pas pour autant transformer une AKB lambda en mehari.
on trouve fréquemment des mehari en vente (ou récemment achetées :/) avec des carte grise de dyane6 AYCB, au prétexte que pendant un moment elle s’est appelée dyane6 mehari… c’est pas bon non plus !
Gare aux arnaques et aux belles promesses des vendeurs sur la facilité de résolution de tous les problèmes avec la FFVE, le passage carte grise collection façon fête du slip (consulter leur FAQ sur leur site pour commencer…)
a+
Salut.
Le « plus simple » est en effet de reconfigurer le carbu (quel qu’il soit), empiriquement c’est possible mais fastidieux, sinon trouver quelque chose de déjà expérimenté et éprouvé… gicleur de ralenti augmenté, gicleur principal, automaticité, éventuellement des gicleurs annexes comme celui de by-pass. Le réglage de ralenti sera évidemment aussi peaufiné.
ainsi trafiqué on ne peut plus rouler qu’au carburant prévu par la modif, c’est réversible, mais ça manque de souplesse si on ne trouve pas son éthanol E85 par exemple.
pour le E10 le décalage est moindre, il est juste un peu plus pauvre que le carburant normal. Beaucoup y roulent déjà sans modifs et disent ne pas avoir de problème… ce qui est possible, surtout si on tolère des choses ou qu’on ne s’aperçoit pas d’anomalies minimes, surtout si on ne roule pas sur longue distance et/ou grosses sollicitations… et il y a des problèmes qui peuvent survenir sur très longue terme, ce qui avec un usage typique de véhicule ancien se traduit en longues années voire dizaines d’années… c’est un peu comme l’usure des sièges de soupapes si on utilise du sans plomb sur un véhicule non prévu pour ^^ avant d’avoir un problème on a le temps de voir venir, même sans additif, de fait +/- inutile…
ah le sacré sujet des carburants sur les anciennes ^^!
Normalement non, pas besoin de pâte entre culasse et pipe.
joints neufs et pipe pas déformée doit suffire.
serrer au couple, sinon sans excès… même si je pense que l’on risque d’arracher de l’alu de la culasse avant de fausser le plan d’une pipe.
pour le cas d’une entretoise collée à la pipe, si elle est en bon état et pas déformée, autant la laisser tranquille… sinon… ben foutu pour foutu si c’est posé débarrasser d’elle.
si c’est pour la récupérer… tenter le degrippant, ou le bain de gazole de cette partie, puis qq coups de maillets ou d’un bout de bois sur la tranche, un chiffon autour de l’entretoise, faudrait pas qu’elle vole et se casse en tombant mal.
Salut.
le réglage du solex 28IBC (embrayage normal) ou CBI (avec frein de ralenti pour embrayage centrifuge) n’a pas de difficulté particulière, voici les recommandations citroen pour le 425cm3 A53 monté de 63 à 70 :
la richesse se fait par la grosse vis dédiée, il faut que sa pointe soit en bon état et que le circuit de ralenti qui est géré par cette vis soit parfaitement propre.
on la visse lentement jusqu’à ce que le moteur tourne irrégulièrement (risque de calage) puis ont dévisse d’un demi tour… on obtient en principe une richesse convenable, c’est à dire ni trop pauvre pour avoir un fonctionnement rond et sans acoup sur les faibles sollicitation, ni trop riche pour risquer l’encrassement en conduite urbaine ou sur un long fonctionnement au ralenti.
le régime se règle par la vis butée repos de papillon, il doit être entre 600 et 650tr pour l’embrayage normal (C’est là aussi qu’on va voir si les Silentblocs moteur boîte sont en bon état ou non ^^)
dans le cas d’un embrayage centrifuge, il faut augmenter le régime en vissant doucement la vis butée de papillon jusqu’au léchage de la couronne centrifuge puis dévisser de 1/8e de tour
verifier aussi le bon fonctionnement du frein de ralenti, vérifier d’abord que le levier de frein de ralenti a un fonctionnement fluide et sans point dur, que la tringle de l’accélérateur ne touche rien, qu’elle n’est pas gênée.
Accélérer Franchement et vérifier qu’entre le moment où le frein de ralenti commence et cesse son action il s’écoule entre une et deux secondes… sinon, déplacer le point d’accroche du ressort de rappel de l’accélérateur pour obtenir un délai convenable.évidemment, avant de toucher aux réglages carbu… et contrairement à ce qui est souvent fait par la majorité des tripoteurs compulsifs, y compris de nombreux pros, c’est toujours pareil ^^ il faut que tout le reste soit déjà fait… autrement c’est un déréglage pour tenter de s’adapter à une situation dégradée, un cercle vicieux. Il est nécessaire d’avoir la meilleure base possible question état et entretien à jour.
bougies conformes (sans chichi, inutile d’avoir des bougies compétition ou qui lave plus blanc), pas surkilometrées, écartement vérifié.
Allumage bien calé, rupteur en bon état et correctement réglé.
culbuterie correctement réglée
pas de prise d’air, carbu en bon état (notamment planéité semelle, jeu axe de papillon) tous les conduits et petits trous du carbu doivent être bien propres.
filtre à air impec, au besoin remplacé, pas de corps étranger … un nid de souris c’est vite fait sur une ancienne ;), un vieux filtre pourri style mousse naze qui se désagrège aussi .
starter neutralisé et physiquement vérifié sur le carbu.
Que le moteur chaud soit chaud !
